全美最大物流业工会的改革尝试，对中国工会有何启示？

今年6月，中国劳工通讯应邀参加在美国芝加哥举行的一次工会代表大会（Labor Notes Conference)。会议期间，中国劳工通讯的同事有机会与美国物流行业工会、医护工会以及救援人员工会等行业的工会代表交流。

中美两国工会产生之背景大不相同，这是不争的事实。但无论是在中国还是在美国，工会的核心职责都应该是代表各行各业工人，尽量争取到更加合理的工资和福利待遇，使无论在哪种社会制度下的劳动者，都能分享到企业发展和经济繁荣所带来的成果。

交流中，中国劳工通讯的同事观察到，针对各行业工人面对的新老问题，美国工会工作的核心是集体谈判，集体谈判的目标是为员工争取到最有利的集体合同。抛开中美两国工会背景之不同，我们认为，美国工会通过集体谈判确保员工能够分享到企业发展和国家经济繁荣的成果，值得中国工会借鉴。

我们整理了与美国几个行业工会代表的交流，希望中国工会能够担起代表各行各业员工与雇主进行集体谈判的责任，通过集体谈判，使中国的劳动者在为企业发展和国家繁荣作出贡献的同时，真正成为共同富裕的一部分。

2007-2008年环球金融危机至今，物流业是推动各国经济增长的重要部门之一。在美国，亚马逊在这个时期冒起，由卖书扩张至庞大的电子商务和物流企业。中国则有阿里巴巴的崛起，加上沿海高速公路网建成，以及新《邮政法》确立民营快递业的市场地位，使快递企业急速发展。这期间，美国的物流业工人数从2010年400多万人增至现在接近640万人，增长超过五成。中国物流业虽然起步较慢，但经历爆发式扩张后，仅快递业工人人数便由2009年的40.15万人，增加至2021年的400多万人。短短12年间增加了360万人，增长达10倍。可见物流业工人已经成为社会和经济运行的重要动力之一。

不过，在物流行业近十年急速发展的同时，业内工人的劳动条件没有随着行业的发展而改善。在美国，为了应对海量增加的消费需求，物流工人的工时越来越长，流水线上对人手操作的速度要求亦不断加码。在中国，物流行业工人也面对同样情况：早于2011年，国内便有媒体相继报导快递爆仓导致工人长期超时工作的问题。每年“双十一”期间及结束后，工人们都得每天两班倒由早上7点干到晚上7点，分拣堆积如山的货件，甚至到年底都清理不完。到2016年，阿里研究院一项调查显示，超过六成快递员的工时，每天在8至12小时之间，每天工作超过12小时的更达到25%；仓库工人有57%工时在8至12小时之间，超过12小时的达12%。中国劳工通讯的集体行动地图收集到的快递工人罢工从2013年不断增加，2021年快递业展开激烈的价格战，业内工人全年抗议和罢工事件高达189起。

面对物流行业恶劣且不断恶化的劳动条件，中美两国工人和工会都在试图寻找改变的方法和出路。在中国，中华全国总工会近年将快递员确定为集中组织入会的八大群体之一，各地各级工会都大张旗鼓地举办隆重的快递员入会仪式。不过，从效果上看，这些“被入会”工人的权益状况与入会前相比并未改善。在美国，工会在快递行业工人中组织工会的尝试遇到巨大困难。例如，美国零售、批发和百货公司工会（Retail, Wholesale and Department Store Union, RWDSU）曾在阿拉巴马州贝斯麦市（Bessemer）物流仓库举行组建工会的投票，最后票数不够，未能成功建会。

今年，美国物流业工人组织工会似乎有了新进展。4月初，位于纽约斯塔滕岛（Staten Island）JFK8的亚马逊物流中心员工成立了公司于美国本土的第一家工会，在反工会的亚马逊王国内插下第一面旗帜。另一起美国物流业工会的变动也在进行中：联合包裹服务公司（UPS）与国际卡车司机兄弟工会（International Brotherhood of Teamsters，IBT）的集体合同将在明年到期需要重新谈判，IBT已表明，届时如果集体谈判进入僵局，工会便会动用长期积累起来的巨额罢工基金，针对UPS发起大罢工。

亚马逊进入物流业仅仅十年，便为该行业带来巨大变化。 2010至2012年间，亚马逊一下子建起了50家新仓库。公司自1994年成立以来，从未有过在这么短的时间内投入如此巨大的开支。2013年，它又启动了自家的快递业务，进一步搅动着整个行业。

亚马逊仓库内分上架和选货两个工序，以往工人要徒步将货物搬到货架前进行上架和选货，每天步行逾十小时。引入机器人后，工人不再需要长时间走路，只需站在固定地点将商品放入不断前来的货架上。一旦有顾客下订单，货架再由机器人运到捡货员跟前，由工人把货物取下来装箱。

亚马逊大力宣传机器人对工人带来的好处，比如说工人无需再长时间走路。这确是事实。但是，机器人运作速度设定过快，使得工人站在原地的作业速度大幅提升，从而使工人受伤的概率也大幅提升，对此，亚马逊却语焉不详甚至不提。

一位在亚马逊西雅图仓库工作了9年的工人Cecilia Hoyos在接受调查机构《Reveal》采访时说，自从启用货架机器人后，工人每小时处理的包裹量提高了两倍，选货员的工作量更提高了四倍，由每小时处理100件增加至400件。工人不断急速重复同一个动作，身体的同一组肌肉更容易因过度使用而发生劳损。甚至于，工人为了赶上机器人过快的运行速度，往往没时间使用梯子和采用正确的姿势上货放件，而是以踮脚和弯腰来上货取货。《Reveal》采集的数据显示，在亚马逊使用了机器人的仓库里，严重工伤发生率超出仓储业平均水平一倍。亚马逊内部通讯则显示，公司十分清楚工业安全的严重程度，但却完全无意调校机器人的运行速度以降低工人工作强度。

亚马逊在仓储工作流程中使用机器人，对于UPS和美国邮政署（USPS）等同行业企业形成巨大压力。 UPS正在加紧建立机械化仓库，朝向人手与机器人共同分拣货物过渡。不难预见，全美国仓储行业的工人都将逐步面临工作速度加快带来的工伤发生率飙升问题。

近年，亚马逊为减少对UPS的倚赖，一直在发展自己的包裹运输服务。它的运输队伍主要由运送服务伙伴（Delivery Service Partner，DSP）和Amazon Flex组成。前者由加盟的独立货物运输承包商组成。亚马逊要求每个加盟承包商规模不超过40架货车，一是减低形成工会的可能性，二是确保亚马逊面对小型公司拥有绝对议价能力。而后者则主要由卡车车主个人加盟构成。Flex司机用的是自己的车，作为独立承包人，不受劳工法例保障。

由于不再雇佣受劳工法保障的运输工人，亚马逊省下了巨额医保和退休金等开支，人工成本比UPS和USPS低很多。UPS和USPS也开始调整运输部门，以应付亚马逊带来的恶性竞争。比如，近二十年间，这两家企业仅在仓库内增聘半职工人，在减少工人工资和福利开支的同时，公司解雇工人也变得更加容易。亚马逊进入运输服务行业后，UPS便将原本仅在仓库实行的半职和全职双轨用工模式，延伸到了运输部门。由于半职工流动性较大，很多半职工不会长年在同一家企业工作，以至于，UPS运输部门工会会员人数无可避免的随着半职工的增加而减少，从而削弱了物流业工会的谈判力量。

在运输科技的使用方面，快递物流公司正在加紧实验自动驾驶。例如，UPS与多家公司已经展开试点，包括与Waymo合作实验无人驾驶小型货车，以及将与Waymo和图森分别在德州及亚里桑那一带试行长途无人驾驶运输。企业一旦大规模地应用无人驾驶技术，对于运输工人的就业以及工会组织都将带来毁灭性的打击。

仓库和运输部门用工模式近十年来的改变，使得美国物流业行业正在经历着翻天覆地变化。面对这一肉眼可见的巨变，工会的应对策略明显落后于形势。这一矛盾已经在国际卡车司机兄弟工会（IBT）内部激起了要求改变的呼声。

例如，在2012年的集体谈判中，工会就会员的医疗保险标准作出妥协，年纪稍长的工人认为自己的利益被工会牺牲了。2017年，工会又同意UPS将半职、全职双轨制的用工安排，由仓库延伸到运输部门。工人要接受更多的加班，但工资收入却相对减少。UPS还将一部分运输工作交给独立承包人（Personal Vehicle Driver）完成，从而使全职运输工人更有可能失去工作。

面对公司新近为了竞争而不惜牺牲工人权益的措施，IBT工会表示接受并准备提交给会员表决。如果表决通过，将会成为物流行业有约束力的集体合同。对此，一些会员开始在工会内酝酿否决集体合同草案，并在投票中获得超过百分之五十的多数票。但当时的工会主席James P. Hoffa引用工会宪章中的一条规定，即要2/3工会成员反对才可以否决工会提交给会员表决的集体合同，成功阻止了有过半数会员支持的否决集体合同行动。另外，他在谈判过程中曾解除与其意见不合的工会代表的资格，更加激起会员对他的不满。

2022年，Sean O'Brien击败Hoffa支持的主席候选人，成功当选为IBT第11任主席。而IBT工会宪章中“2/3反对”的否决条款，则于2021年便被废除。Sean O'Brien在接受《波士顿杂志》（Boston Magazine）的访问时表示，工会下一步的谈判策略，是要针对UPS和DHL这些已有工会的企业，与公司订立更有利于工人的集体合同，以此向亚马逊员工展示工会的作用。为此，IBT已经在为明年与UPS的集体谈判做准备，不排除在有需要时动用已储备到数亿美元的罢工基金展开罢工行动。IBT还计划发动各方资源，组织亚马逊仓库员工成立工会，同时，工会还将深入到工人社区，跟社区组织进行协作。

O'Brien提出，工会将要求公司提高仓库半职工的工资至每小时20美元，并逐步减少半职工人数。工会还将要求公司取消在运输员工中推行的全职、半职工双轨制用工，并停止将运输工作外包给承包商和独立承包人。

工会的这一转变，使基层员工感受到自己的利益和心声受到了工会的关注，并且工会已经将工人的委屈转化成集体谈判的具体要求。工会因此得到了更多员工的支持，工会的行动力也大大提升。IBT工会内部的改革派“卡车司机民主工会”（Teamster for a Democratic Union）成功发动更多工会成员和员工，更加积极地参与到来年集体谈判的策略讨论中，并支持如有需要时便以罢工行动来争取更有利于工人的集体合同。

美国物流业发展较成熟，中国快递公司的经营和运行模式，大多是以美国物流公司为模板。例如，沃尔玛使用的条码技术和建立分拣仓库的策略，成为几乎所有国内快递企业的模版。亚马逊大规模应用自动化分拣系统后，中通、申通和圆通等快递企业的仓库内，也在几年后新上了几乎一模一样的机械设备。而在对待员工方面，无论是延长工时、提高工作速度还是将业务外包，中美两国物流企业的做法就像师徒一样如出一辙。

过去十年间物流行业在中国急速扩张，物流行业在整个中国社会和经济运行中的角色日益重要。但与此同时，中国物流行业从业的工人是否应该受到劳动法律法规的保障，快递员跟谁形成劳动关系，却陷入了公婆各说各话的尴尬境地。快递员的劳动保护和工资待遇就更不用说了。对此，中国工会也尝试着有所作为。

中华全国总工会集中组织八大群体入会，其中之一便是快递员和送餐员。就如何做好八大群体入会，全总主席王东明、副主席陈刚在不同场合均强调过，要“推行重点建、行业建、兜底建”的建会模式，推动快递行业头部企业实现建会和工人入会，做实做强区域行业工会联合会。

可令人遗憾的是，全总组织包括快递员和送餐员在内的八大群体入会，仍旧守着依托企业建工会的模式。也就是说，如果快递公司管理层不愿建立工会，公司所属的快递员工便无会可入。有些地方突破了依托企业建工会的做法，建立起快递行业工会联合会。但是，中国劳工通讯了解到，这类本应代表快递员、送餐员争取改善权益状况的工会联合会，主席均由地方总工会指派不说，一串副主席更全都由地方工会指派当地快递站点的经理和老板担任。如此建起来的快递员送餐员工会联合会，虽然完成了全总下达的八大群体建会、入会指标和任务，却不可能代表业内员工争取改善待遇和保障。有些快递员工和送餐员“被”入会后，也曾经尝试找工会联合会请求协助，但却遭到拒绝，理由居然是，由于求助员工所属站点的总公司非本省注册成立，本地工会无从介入。

如果把中美两国工会做一个比较，那么，美国物流行业工会已在会员参与的压力下，一改过去脱离基层员工和会员需求的官僚作风，工会开始积极回应行业商业运行模式的变化对行业工人权益造成的影响，并制定出相应的集体谈判策略，为行业工人争取更加合理的集体合同。然而，中国工会由于无需代表员工与雇主进行集体谈判，“八大群体入会”从一开始便仅仅是地方工会要完成的一项年度任务和指标。也就是说，美国工会组织工会、扩大工会会员人数的目的，是为了提升工会在集体谈判中的力量，从而为会员和行业工人谈出一个更好的集体合同。而中国工会的建会、入会目的，则是完成上面下达的年度指标任务。两者之间的根本差别在于，一个要谈判，一个无需谈判。

2021年7月，包括全国总工会、人社部在内的八部门联合印发一份《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》。指导意见除了要求组织网约配送员等新就业形态劳动者加入工会外，还要求工会与行业协会、头部企业或企业代表组织开展协商，签订行业集体合同或协议。据此，全国总工会表示会对快递员的劳动报酬、权益保障、劳动安全保护、休息休假等各项权益进行协商。当年8月，在国务院新闻办举办的媒体吹风会上，与会的全国总工会法律部负责人发言说，全总已经就这份《意见》下发了另一份总工会的《意见》。全国总工会以文件落实文件的工作方法，难免造成“上面盲目发文、下面敷衍了事，工作围着文件空转“的结果，从而使建立工会的核心目标——集体谈判，变成要靠弄虚作假过关。

2022年，陕西省总工会辖下陕西工运学院发表一份对西安市快递行业的调研。调研显示，西安市快递行业工会集体协商达成的合同，只是为了应付上级工会的任务而做的制式合同，没有实质内容，对敏感的薪酬福利问题更是避而不谈。快递员向研究人员表示，“集体协商不接地气，劳动者几乎没有话语权”。调研指出，工会只是以完成指标的方式开展集体协商，没有考虑职工意见，不管是劳动者，还是用人单位都只是“被协商”。派发的问卷结果更显示，86%以上的调研对象对工会在集体协商中的作用不予认可。