十年之后，比亚迪重走富士康之路 | MIR DATABANK_电池_机器人_汽车

4月底，比亚迪长沙雨花区工厂传出多起跳楼事件，5月初，又再次因废气排放问题停产整顿。一时之间比亚迪成为大众舆论的靶心。近期我们从知情人士处获悉，比亚迪正在大批次购入机器人，事态发展节奏不由得让人联想到当年富士康的“百万机器换人”计划，虽说如今比亚迪工厂的自动化率水平较于前些年来说有所提升，但还是有很大的台阶可以更上一层。

多年前，员工跳楼的惨剧曾多次在这个全球代工巨头的工厂内上演。情况最严重的2010年中，有多达十余名工人从深圳富士康的顶楼一跃而下，结束自己的生命。

单调的流水线生活和严苛的管理制度，被指是酝酿这些悲剧的“祸首”。机械压抑的工作、没休止的加班、突然而至的责骂、看不到未来的迷茫等，无不在考验着富士康工人，尤其是“新生代工人们”的心理承受能力。

富士康也曾尝试通过加薪、建立工会等行为，舒缓员工的生存状况。但这种努力，未能完全奏效。

2010年发生N连跳后，富士康先后多次上调员工工资，底薪从先前的八九百元上调至1800元。2011年底，富士康公布了斥资上千亿元的“百万机器人”计划。按照该计划，富士康一些单调、重复的流水线工作会由机器人承担。

众所周知，在过去的十几年间，富士康充分利用中国的人口红利，通过庞大的代工队伍将自身打造成为全球最大的代工厂商，但随着劳动力短缺和人工成本上涨等压力，代工企业的利润大幅降低。

与传统人力日复一日不间断的工作相比，工业机器人的优势在于只需一次性的大力投入后便可获得低成本和高效率。

假如一家工厂需要三个成熟的焊接工人，按月薪6000元来算，那么工厂每年需花费21.6万元成本（不包括社保等附加成本），而在该工序导入机器人生产的情境下，工业机器人按五年使用寿命折旧(含维护费用)来算，每年的成本约10万元，同等效益下，工业机器人成本仅为人力成本的46%。

2018年6月，富士康顶着“科技独角兽”的名头以36天的速度闪电过会，登陆A股，8月发布的首份半年报显示，富士康在营收较于上年同期增长16.29%的情况下，人力成本同比下降 11.91%（不含研发人力成本）。

2019年上半年人力成本下降14%，人均产值提升25%，单位生产设备产值贡献提升31%。

1995年，比亚迪在深处改革开放浪潮的深圳诞生，彼时比亚迪在充电电池领域混迹的风生水起；

2003年，更是成为镍镉电池领域内当之无愧的领军企业。同年，比亚迪以2.7亿元的价格收购了西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，正式进军汽车市场；

2005年，比亚迪生产出首款自主品牌汽车F3。2008年，双模电动车F3DM上市。2011年，比亚迪e6横空出世，开启了比亚迪新能源电动车的征程。

发展至今，比亚迪早已不单纯是一家电池公司，也不仅仅只是一家车企，其还拥有云轨、乘用车、商用车、电子、电池、光伏、芯片等事业群，涉猎广泛。

根据比亚迪2021年年报来看，汽车、汽车相关产品及其他产品收入占比为52%，另外48%的营收来自手机部件、组装及其他产品业务和二次充电电池及光伏业务，分别对应的占比为40%和8%。

从产业链上看，比亚迪在进军汽车行业之前已是万事俱备，只欠东风。所以，如果说宁德时代、特斯拉等是单项冠军，比亚迪则更是全能选手。

这种垂直整合能力一直延续到今天新能源汽车的产业链中，上游的锂矿等初级材料供应链；中游的电池制造、电机、电控、IGBT等；下游的整车生产销售等，比亚迪都有布局。

毫不夸张的说，比亚迪几乎什么都能造，在比亚迪长长的产业链上，只要拥有原材料，比亚迪就都可以自己操作。这同时也意味着，在比亚迪的工厂中，应接不暇的生产需求。

根据MIR DATABANK信息显示，截至2022年5月，全国范围内，比亚迪电子工厂分布有46家，电池工厂分布有23家。

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2021年，比亚迪新车销量73万辆，同比增长75.4%，其中新能源汽车售出59万辆，同比增长231.6%。高销量背后隐藏的是源源不断的电池和整车产能需求，据不完全统计，2022年比亚迪新增电池产能规划230GWh，以及八大汽车工厂，规划年产能能够达到300-350万每年。

实现这些产能，比亚迪当下依靠的，仍旧是人力。2021年比亚迪员工数量猛增至28.82万人，2020年这一数据为22.43万人，净增6.39万人，其中2021年一年时间，生产员工就增加了6.82万人。

十年前的比亚迪工厂里，在一条600多米的生产线上，就有近百名工人忙碌，其中一些人的工作可能简单到仅仅是拧紧一个螺丝。

以电池产线为例，在逆向研发方式下，王传福通过拆解同行全自动电池产线，最后重建了一条由100多道工序组成的人工生产线，把原本上千万的生产线成本降低到不足100万。

这样的人海战术在当时中国的人口红利下或许可行，但在今天，“人丁兴旺”并不一定意味着成本节约，因为，人的价格越来越贵了。

2021年，同处汽车赛道的吉利，汽车总销量约为比亚迪的2倍，员工人数却仅约为比亚迪的六分之一，实现净利润48.47亿，而不减去手机部件、组装及其他产品业务和二次充电电池及光伏业务，比亚迪2021年也仅实现了30.45亿的净利润。

早在四年前，吉利超级智能黑灯工厂便开始动工建设，引进696台机器人用来造车，如今仅一家西安工厂吉利便能实现36万辆的年产能，此外，吉利在其他地区还布局有多家智慧工厂。

这样依靠自动化设备的生产方式和比亚迪此前靠人力堆砌的生产方式几乎完全相反。不过从比亚迪如今不减反增的28万多名员工数量来看，其似乎仍不愿舍弃“人海战术”。

前两天，比亚迪长沙工厂又因废气排放污染陷入环保风波。在汽车生产制造过程中，涂装等环节经常会使用到大量的化学产品，产生大量污染物，如果处理不当，对周边大气和水体会带来影响。一位曾在涂装车间工作的业内人士透露，涂装车间的电泳和喷漆环节最容易出问题，常年工作的涂装师父多少都会体检血液指标超标。

此种情况下，不断上升的人工成本和工厂环境安全双重压力，都给了比亚迪不得不“机器换人”的理由。

2020年中国人均机器人保有量为246台/万人（每10000名制造业劳动人口平均使用246个机器人）。而根据MIR 睿工业测算，目前比亚迪的人均机器人保有量仅为160台/万人，同一赛道的吉利人均水平已达到1000台/万人，比亚迪的生产自动化利用水平仍有很大发展空间。

有相关人士透露，近期比亚迪已签订多个意向订单，打算购入上万台工业机器人用于汽车和电池的生产。此前比亚迪工厂内部已配备的工业机器人大多是外资品牌，而如今以“四大家族”为首的外资机器人厂商受疫情影响面临较严重的缺货现象，无法承接比亚迪庞大的订单需求，迫使比亚迪开始将目光转投向国产机器人厂商。

2022年4月3日，比亚迪发布公告，公司自3月起已停止燃油汽车的整车生产，后续将只专注于新能源汽车业务。

从近期比亚迪公布的4月销量快报来看，2022年4月，比亚迪乘用车新能源销量106042辆，同比增长313.22%；1-4月新能源汽车累计销量392371辆，同比增长387.94%。可以说比亚迪实现了向完全纯电动汽车业务的完美过渡。

销量的翻倍增长必然带动产量激增，新能源汽车电机生产过程中机加、装配、绕线、搬运等流程都可以使用工业机器人替代人工作业，同时，电池壳的机加、激光焊、搬运等应用势必也会增加。

4月份国内各大新势力品牌受疫情影响上游供应链受阻，面临“交付慌”，相比其他车企，比亚迪在电池、半导体领域多有布局，刀片电池作为比亚迪的独有产品，随着刀片电池和DM-i混动系统的产能逐步提升，比亚迪新车交付的压力会越来越小。

刀片电池生产过程中工业机器人主要用于电芯装配、模组&PACK工序段。从生产工艺来讲，电芯中段更适合使用大负载SCARA机器人和六轴机器人，主要因为考虑到产线兼容的电池型号以及后期产线改造不受负载限制，选用机器人时负载通常要有30%余量；后段和PACK线具有激光焊接、搬运等需求，以使用大负载6轴机器人为主。

总结来看，新能源汽车领域所使用的工业机器人以>20kg 6-axis为主，目前>20kg 6-axis市场还是外资机器人“四大家族”占据头部，但随着疫情、原材料涨价等影响外资厂商的货期大幅延长，出货困难，国产厂商埃斯顿、埃夫特、钱江、广数控、华数等凭借价格、货期以及本地技术服务的优势逐渐崭露头角。

同时未来大负载SCARA机器人在比亚迪电芯中段生产中也会有较大使用机会，现阶段国内做SCARA机器人的厂商主要有汇川、新时达、台达、埃斯顿等。2021年汇川和埃斯顿工业机器人出货量突破一万台，在整体工业机器人市场上更是跻身TOP10，已走在国产化的前排。

随着人口红利优势的消退，职业健康和安全难题凸显，企业安全生产形势发展，无论从哪方面看将机器人导入生产线都是利大于弊，加之目前国家政策大力支持，资本市场亦活动频繁，中国工业机器人市场发展迅速，机器换人仍是大势所趋。返回搜狐，查看更多

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