潮声丨“老司机”多干三年，物流业影响几何

潮新闻客户端 执笔 祝依凡

60岁的危险品货运司机边洪建，刚刚给自己的驾照“续”上了三年。

今年4月，本是他退休的月份。按照原来的规定，他的从业资格证即将过期。但根据交通运输部关于修订《道路运输从业人员管理规定》的决定，自3月20日起，客货运输及危货运输从业人员的从业年龄上限放宽至63周岁——这意味着，像边洪建这样的老司机们的方向盘，又可以多握三年了。

此举是配套2025年起男性职工延迟退休的政策，避免出现从业资格证失效却无法领退休金的空窗期，保障司机工作与退休无缝衔接。

据统计，浙江已有2.3万名从业人员恢复了资格证件，享受到“延退”政策红利。“去年到现在，起码有百来个人电话咨询这个政策。”杭州市交通运输局窗口负责人刘允文说。

驾照被“续”上三年，对3800万中国货车司机来说是喜是忧？对于常年喊“司机难招”的物流企业，又是一剂怎样的药方？

一本驾照，两种心情

“能多干三年，就多赚三年。”

边洪建已经在路上跑了十多年，但他算了算，自己开危险品运输车每月到手1万元，退休后的退休金每月只有几千元，再加上一家人都在杭州生活开销不低，巨大的落差让他难以放下这份辛苦但赚钱的工作。在他眼里，延迟退休是维持家庭收入的“黄金三年”。

和他一样守在办证窗口前的，还有头发花白的货车司机林虹。来自江西的他，曾在杭州用业余时间跑了十多年的货车。

3年前驾照过期后，他一直惦记着能否延期，从去年开始，更是隔三岔五打电话咨询交通局，盼着政策落地。“这次办完我还能再开半年，比我现在做的日结工作多赚不少。”

公路客货运输是我国物流体系的核心支柱，更是国民经济流通的“毛细血管”。我国有着超3800万货车司机，承担着全社会70%以上的货运量。像边洪建、林虹这样的老司机，是这项政策最直接的受益群体。

中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机从业年龄总体偏大，36岁至55岁的司机占比超过八成，56岁及以上司机占比小幅上涨，越来越多“老司机”临近退休门槛。

交通运输部此番将从业年龄上限放宽至63周岁，目的正是“充分释放延迟退休政策红利，积极回应从业人员关切”。

然而，政策虽然开了“绿灯”，身体未必能跟上。在集聚了600多家物流企业的杭州传化公路港，记者见到了多位临近退休的老司机，他们却想早早转行。

忙碌的杭州传化公路港。 受访者供图

“不是我不想干到63岁，而是身体条件不允许，不敢再干了。”下午3点，55岁的郭志军刚在卸货区吃完一桶泡面当作午饭。当晚，他将与同伴交替驾驶，驱车1100多公里，返回山东济宁装货。

如今物流全靠算法调度，路线、时效被严格控制，延误直接影响结算。为了赶时效，驾驶室成了他“移动的家”。“吃饭在车上凑合，睡觉也在车上解决，一年到头没睡过一个完整的觉。”腰椎病、颈椎病、胃病、失眠，这些常见的“职业病”他一样没落下。

在传化公路港，不少司机下车时总要一手撑住腰部，一手扶住车门，缓缓挪到地面。“你看，这就是典型的久坐导致的椎间盘突出。”郭志军说，一些病情更重的同行，连弯腰系鞋带都显得吃力。

除了身上的病痛，应对紧急情况的反应速度也会随之下降。郭志军说，再过几年，他想找份更轻松的工作，平平稳稳干到退休。

有人盼，有人怕，“续”上的三年对每个人的意义各不相同。

“好司机”，难招

政策不仅影响着司机的从业选择，也直接映射到了企业用工需求。

浙江省物流协会秘书长程红观察到一个变化：早年，物流企业老板常愁“招不到司机”。但近年来，老板们开始为另一个问题发愁：怎么招到“好司机”？

这次的延迟退休政策提供了一种解法。

“很多接近60岁的老师傅，驾驶经验丰富、车况把控稳、事故率低，是物流行业非常宝贵的人才，也是企业最舍不得放走的一批人。”程红表示，延迟退休意味着企业可以继续留住这批经验丰富的老手，核心岗位上暂时不必担心“好司机”断档。

但从整体和长远上看，这部分“老司机”的总量并不大，且多数司机或许在60岁之前就因身体原因换了其他工作，留住老手是缓解之策，却非长久之计。

杭州程群物流有限公司总经理罗礼林一直想培养一批年轻的“好司机”：“他们体能体力好，效率高，沟通能力等各方面综合素质都强一些。”

可现实中，这样的人并不好找。《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，从业年限在5年以下的货车司机占比为13.04%，较上年调查下降近6个百分点，显示新进入市场的货车司机有所减少。

正准备上车的货车司机。 图源：视觉中国

杭州程群物流有限公司一共有15名司机，“95后”只有两名。在年后新一轮招聘中，前来面试的年轻人占比不足一成，多是四五十岁的中年面孔。“报名表收上来有几十份，能留下的不到3人。”

杭州国磊运输有限公司面临着同样的情况，公司司机平均年龄在46到48岁，40岁以下不足两成，95后、00后几乎没有。

年轻的“好司机”难寻，问题出在哪儿？

记者在多家物流企业的招聘现场发现，多数企业不招纯新手这道门槛，挡住了绝大多数没有货车经验的司机。杭州国磊运输有限公司总经理刘天龙解释，培养新手至少要师傅带两个月，产出低、风险高，不如多花钱招熟手。

即便跨过这道门槛，多数司机还认为自己的劳动强度与回报不成正比。

在物流园里，1998年出生的徐州人王俊园是罕见的“新面孔”。入行三年的他，有着每月1万多元的收入，在同龄人中并不低。但他依旧觉得这样的生活性价比不高，只想赚到钱后赶紧回老家做些小本生意。

“每天待机时间都要十多个小时，一周只能回一次家。白天耗在装卸货中，很容易疲劳驾驶。赚再多的钱，我也感觉这行太危险了。”

中国人民大学劳动人事学院教授周广肃跟踪研究货车司机群体多年，他将这种现象概括为“结构性错配”：“目前来看，货车司机甚至有供过于求的情况，但物流企业想招的高质量劳动力相对比较稀缺。”

高质量劳动力，如何源源不断？

高质量劳动力的稀缺，有深层原因。

程红在调研中发现，不少企业反映，一名司机因工作失误被某家企业辞退后，很快便能入职另一家企业。企业难以甄别谁是“好司机”，司机也难以自证。“了解到这一情况后，我们也正在研究能否有办法解决这一信息不对称问题。”

长期研究货车司机群体的首都经济贸易大学副教授张成刚建议，可由行业协会牵头建立司机从业经历认证机制，记录司机的从业时长、事故记录、服务评价等信息，为货运市场提供明确的职业信用参考。

信任问题之外，行业的另一重困境是源头枯竭。年轻从业者不愿入行、即便入行也难以留存。

在周广肃看来，校企合作是一条可行路径。物流企业可主动与技工院校联手，深度参与职业院校的人才培养课程设置，让年轻人在正式入行前就建立对货运行业的清晰认知，打破“仅靠亲友引荐才入行”的传统局面。

目前，杭州、嘉兴、金华等地的交通职业学校已开展了全日制驾驶职业教育。

路边的停留的货车。 图源：视觉中国

美国社区学院与物流企业联合开设驾驶培训项目的模式值得借鉴：企业直接参与课程设计，学员毕业后即可上岗，执照考试通过率超过95%，其核心逻辑就是实现培训与就业的无缝衔接。

同时，高强度劳动带来的挑战依然存在。《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，近四成货车司机月均出车天数超26天，从每日工作时长看，超三分之一的司机日均工作超12小时，远超标准工时。

为改善这一状况，近年来，中华全国总工会和多省市总工会推动多家平台企业将恶劣天气补贴、平台抽成比例、安全保障、工作时长、超时扣款等劳动者重大关切作为协商重点，因企制宜提高协商恳谈实效性和算法优化精准性，更好保障劳动者劳动报酬权、休息权等权利。同时，通过安装北斗监测仪等科技装备，加强对司机疲劳驾驶、安全驾驶等实时监控预警。此外，交通运输部与中华全国总工会近年持续推进“司机之家”建设，在全国集中建设改造1000个标准化规范化高速公路服务区“司机之家”，提供免费基本服务及可选优惠服务。

加强劳动保护的同时，张成刚认为，市场自身的力量同样不可忽视，司机年龄断层会推动行业形成新的均衡。“一是提高薪资吸引从业者；二是让成本高企的企业自然出清，只有具备竞争优势的企业才能最终立足。”

这些探索有的刚刚起步，有的已有雏形。能否真正解决“好司机”稀缺的难题，还需要时间和实践来验证。返回搜狐，查看更多